主要内容

简介

气门间隙

气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便会自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

气门形式

根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、底置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）三种。从结构上来讲，侧置气门最为简单。但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用于低压缩比和转速不高的发动机，因此国外已不再采用。

从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。

底置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。

调整原因

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因为气门是跟缸体接触的， 缸体在运动的时候发出了大量的热 ，而气门跟缸体接触了以后热量就会传到气门上 ，从而使气门的伸长量增加。 如果不预先留出气门间隙的话 ，当汽车在冷状态下气门正好与缸体紧密触，等到缸体变热气门因受热膨胀而使伸长量增加， 气门就会顶坏缸体或者气门本身。 所以要留出合适的气门间隙。

气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的扭曲和积炭。此外，如气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。

当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加。气门密封面上往往出现沟槽，经高温气体的冲刷便会形成烧损。当气门密封面及气门座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形，导致气门烧损。

间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。

检查方法

首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在0.2~0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在0.29~0.35之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。

拆下气门室盖