发展历程

设计背景

1/20

波音757飞机是波音公司生产的200座级单通道双发窄体中程民航运输机。由于1970年代石油价格猛涨，燃油消耗占航空运输直接使用成本提高。当时所使用的民航客机燃油消耗较高，因此迫切需要低油耗的新型民航客机。在20世纪70年代中期，波音决定研制200座级新机型以取代波音727、部分波音707。最初定名为7N7(N：窄体），在获得英国航空公司和美国东方航空公司的40架启动订单和42架意向订货后，波音公司在1979年3月正式启动了7N7研制计划，在波音727的基础上采用了新机翼和先进发动机，通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本。1979年末，7N7正式更名为波音757。2在研制初期，波音发现与同期研制的波音767相似，波音决定修改部分设计，使波音757、波音767这两种新机型在设计、制造和操作方面具有互换性。

设计生产

波音757

波音757拥有亚音速窄体客机中最大的航程，航程超过7,200公里，足以横越大西洋的续航距离，亦是最早获得双发延程飞行（ETOPS）之一的民航客机。波音757大部份由美国本土航空公司用于本土航线。一些航空公司将来757客机用于越洋航线，很多第三世界国家以波音757替代同厂的707客机，波音757成为一些专营包机服务航空公司的热门机型。波音757是在波音727基础上采用了新机翼和高涵道比发动机并修改了机身外形。波音757的机身直径与707、727和737一样。757拥有较新颖的设计，包括采用双发动机、双人操作的驾驶舱。最初设计的757具有T型尾翼（T-tail)，沿袭727，虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的尾翼。

波音757-300

波音757飞机的主要设计目标是通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本，提高经济性。比以前的中程飞机耗油少，能很好地满足低于现行三级限制标准的社区噪音限制，并符合国际污染物排放新标准。与采用三人驾驶制、装4台发动机的波音707和DC-8相比，波音757货机的节油效益非常明显。波音757通过降低机场交通拥堵程度而体现出的运营灵活性，既可用于较长的航线，也可用于较短的航线，而且适用于枢纽辐射式（或称毂辐式）航线网络中。

1982年2月波音757飞机首飞，同年12月取得适航证，1983年投入航线运营。首次交付民航使用的生产型波音757安装罗尔斯-罗伊斯公司的RB211-535C涡轮风扇发动机，这是波音公司研制的飞机上首次安装非美国制造的发动机，而安装普拉特·惠特尼公司的PW2037发动机的757于1984年3月14日首飞。1986年12月波音757获美国联邦航空局的批准，获准双发延程飞行。波音757最初的型号为波音757-200，波音公司于1996年9月启动了波音757-300项目，在波音757-200的基础上加长机身，1998年9月2日首飞。3

中国南方航空的波音757-200

波音757上大量使用与波音767相同的部件，波音757和波音767的驾驶舱几乎完全相同，两种机型要求的机型驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。波音757总装是由波音伦顿工厂完成的。在波音757的生产中，波音公司只生产53%的零部件和最后总装，其它的生产转包给费尔柴尔德公司、罗克韦尔国际公司和阿芙科公司。该飞机的零部件及部装由波音设在美国华盛顿州奥本和斯波坎的工厂、俄勒冈州波特兰工厂、堪萨斯州威奇塔工厂、以及近700家外部供应商提供或完成。

另外，波音757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。

形态特征

配置结构

外形结构

机身为全金属半硬壳破损安全结构，以波音727的机身为基础，保留了卵形机身横载面，该截面形状由两段不同直径的圆弧组成。重新设计头部，采用单曲面驾驶舱风挡，减少了阻力和噪音。机身加长的是中段直径不变的部分，因而未增加很大阻力。4

波音757-200

波音757机翼采用悬臂下单翼，1/4弦线后掠角25°，铝合金双梁破损安全结构。机翼大梁横穿机身。全翼展前缘缝翼每侧分为5段，全速副翼，每个机翼后缘襟翼前面机翼上表面有5个飞行扰流片和一个地面扰流片。地面扰流片可用作减速板。与早期飞机相比，机翼后掠角稍小且经中心的部分较厚，翼展较长。其下表面更平滑，前缘更尖。这些改进提高了升力、减小了阻力，从而提高了空气动力效率并降低了油耗。机翼设计的改进减少了起飞和着陆时所需的发动机功率。平尾为普通轻合金抗扭盒形结构。垂尾为三梁双室抗扭盒形结构。5