发展历程

磁浮铁路的产生和发展是与世界科学技术进步以及铁路的发展密不可分的。世界铁路的发展大体上经历了初创时期、筑路高潮时期、停滞不前时期和现代化时期。

(1)初创于铁路停滞不前时期

1825年英国在大林顿到斯托克顿之间修建了21km的世界上第一条铁路。从此以后，欧、美等比较发达的国家竞相仿效，开始修建铁路。

第一次世界大战后到20世纪60年代初，由于战后公路和航空运输的快速发展，主要资本主义国家的公路、航空与铁路的竞争更为激烈，铁路客货运量的比例逐渐减少，世界铁路进入了停滞不前时期。

为了提高铁路旅客列车的运行速度，提高铁路的竞争力，1914年Bachelet在英国进行了基于电磁感应相斥原理的直线电机模型试验。

1922年，德国的赫尔曼·肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮理论。1934年申请了“无轮车辆悬浮铁路”专利(DRP No．643316)。一年之后，它还提出了原型车辆，展示该系统的承载能力(承载能力为210kg)。1936年Kemper发表的论文阐述了电磁吸引式(EMS)的磁浮铁路的概念。

20世纪40年代，美国等国家进行了磁悬挂系统的开发，20世纪50年代，开发了磁性支撑(轴承)和风洞模型的磁性支撑，1959年，Polgreen提出了带导向轮的采用永久磁铁相斥悬浮方式的磁浮铁路。

到了1960年，德国、英国、美国、日本等国家几乎同时通过用气垫方式和磁浮方式进行了高速铁路的开发。在这些国家的许多大学，也对磁悬浮的基本原理和推进用的直线电机进行了学术研究，从侧面支持了磁浮铁路的研究。

(2)发展于铁路现代化时期

在电磁悬浮理论诞生之后的近40年间，由于战后经济不景气、世界铁路的停滞不前和当时科技水平的制约，磁浮铁路技术几乎没有什么大的发展。

以1964年世界上第一条高速铁路(东海道新干线)建成通车为标志，世界铁路进入了现代化时期，其明显的标志是列车运行速度的提高。在这种形势下，一些比较发达的国家开始重视磁浮铁路技术的研究。

1969年德国的克劳斯-马菲公司KM(Krauss-Maffei)采用短定子直线电机列车驱动技术，研制了“运捷01”(TransRapid 01，简称TR01)号磁浮试验车。两年后，德国使用TR02号试验车达到164km/h的试验速度。1984年德国建成了埃姆斯兰(Emsland)试验线。在该试验线上，采用德国的第一个原型车TR06，最高试验速度达到412km/h(1983年)；采用第二个原型车TR07，最高试验速度达到450km/h(1993年)。1999年德国试制完成了准备用于实际的应用型列车TR08。

1972年日本磁浮试验车辆悬浮走行成功，试验速度为60km/h，1999年4月载人试验速度达552km/h，1999年11月双向列车会车速度1003km/h。

1974年英国在德比进行磁浮试验，后在伯明翰建成620m磁浮线路，1984年运营，1996年关闭。这是到20世纪末为止在世界范围内唯一一条曾经投入商业运营的磁浮铁路线路。

其他国家如前苏联、美国、加拿大、法国、韩国、澳大利亚、罗马尼亚、中国等国也曾开展过试验研究。

(3)成熟于21世纪

20世纪末，经过多个国家长期的试验研究，逐渐形成了以日本为代表的超导超高速磁浮铁路ML技术、德国常导超高速磁浮铁路TR技术以及日本主要用于中短途客运的中低速地面运输系统HSST技术。这三种磁浮铁路技术都修建了相应的试验线，并在试验线上进行了充分的试验研究，相应的车辆、轨道、供电、运行控制等设施及相关技术经过多次改进日趋完善，已经建成或正在准备修建实用化的线路。