发展沿革

研制背景

1/17

1966年，美国航空提出1970年代需要一种经济性好、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是DC-10的最显著特征1970年7月DC-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空，1971年8月5日首航投入运营。

美国西北航空DC-10

DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致数次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的声誉。当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。

伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车A300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。A300在性能和使用成本上明显优于L-1011和DC-10，在250座级宽体客机市场大受欢迎。DC-10因相对耗油，逐渐丧失订单。

DC-10于1989年停产，共生产446架（包括60架交付美国空军的KC-10A军用版），KC-10A军用版于1990年4月4日交付完毕。麦道公司1990年推出DC-10的衍生型MD-11。MD-11运营成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330/340及波音777。今日的DC-10及MD-11大多凭借三发动机飞机在最大起飞重量方面的优势，改装成全货机用途。

衍生型号

DC-10-10

DC-10

基本型。采用3台通用电气公司CF6-6D涡轮风扇发动机，单台推力182.4千牛(18597公斤)。最大载客量345人，最大起飞重量185970千克。航程为6,100公里。适用于中短程航线使用。1970年8月29日首飞，1971年7月29日获美国联邦航空局型号合格证，1971年8月5日交付给美国航空公司投入运营。截止1986年12月，该型共交付133架。著名的奥比斯飞机眼科医院即用此型号的DC-10改装。

DC-10-15

机体与基本型基本相同，换装3台通用电气公司的CF6-50C2F涡轮风扇发动机，单台推力207千牛(21122公斤)。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。该型最大起飞重量206385千克。于1981年1月8日首飞，1981年6月12日获得型号合格证并交付。共生产7架。

DC-10-30

DC-10

远程型。机体与DC-10-10相同，翼展增加3.05米，增加燃油箱，航程增加到10,010公里，主要用于远程国际航线。载客270～380人。由于最大起飞重量增加，所以在机身下主起落架之间又增加一起落架。采用3台CF6-50A或-50C，或-50C1，C2或C2B涡轮风扇发动机，单台推力218.0千牛(22227公斤)，或227千牛(23163公斤)，或233.5千牛(23827公斤)，或236千牛(24082公斤)。最大起飞重量251745千克，或263085千克。1972年6月21日首次试飞，1972年11月21日获美国联邦航空局型号合格证，交付使用。

DC-10-30ER

加长航程型。在后货舱加装副油箱。采用CF6-50C2B发动机。瑞士航空公司于1980年7月订购两架，其它用户还有泰国航空公司和日本Toa国内航空公司。