京张铁路
2京张铁路（Beijing-Zhangjiakou Railway），是清朝时期詹天佑受袁世凯委派，所主持修建、负责的铁路，于1905年9月4日开工修建1，1909年10月2日开通运营，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计和投入营运的铁路2。
京张铁路，现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。于2018年1月入选第一批中国工业遗产保护名录。
京张铁路连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里3。全程分为三段，第一段丰台至南口段；第二段南口至青龙桥关沟段；第三段关沟至张家口4。
青龙桥路段山多坡陡，最大坡度为33.33%，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米。创新运用“折返线”的原理，修筑一段“人”字形线路，使线路坡度降低1。
京张铁路的修成，鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众“收回路权”、自办铁路的爱国运动，沟通了北京与西北的联系，打破了英国和沙俄夺取该铁路建筑权的企图5。
基本信息
- 中文名
京张铁路
- 外文名
Beijing-Zhangjiakou Railway
- 全长
201.2公里
- 起点
北京市丰台区柳村
- 终点
河北省张家口市桥东区张家口
发展历程
发表主持
在1905年，詹天佑主持修建中国铁路的建议，即京张铁路，经4年时间受众人接受，詹天佑从此拉开了建造中国铁路的序幕8。
筹集资金
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。
此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。
1905年7月7日，即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
开工建设
1905年9月4日，铁路正式开工修建，12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。
“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
建设难度
詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。
