历史

州际 公路系统由1956年 联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动并受到当时总统艾森豪威尔的支持。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯 公路横跨美国的不便经验以及在 德国眼见该国 高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。 早在1930年代末期， 民间已经开始规画新的超级 公路系统，以迎接高 车流量的新纪元。部分地区在1920年代，已经开始使用 高速公路，如纽约州公园大道系统（NewYorkParkwaySystem）。随着 车流量的增加，有些人开始看到修筑新的国家级 公路以连接旧有的开放式美国国道系统的必要性。1955年出版的国家州际 公路系统的大略位置（Generallocationofnationalsystemofinterstatehighways，又称州际公路 黄皮书）指出了整个系统建设的方向以及新公路的大略位置。 虽然州际 公路系统仍持续的修筑和扩张，一般以1991年9月15日90号州际公路在爱达荷州瓦勒斯的最后一个红绿灯被拆除为州际公路系统的完工日。原本的预算是二百五十亿 美元，在十二年内完工，但最后决算则是斥资一千一百四十亿美元，工期长达三十五年。

然而目前在95号州际 公路纽泽西州段仍有一段缺口，该路在特兰顿北方终止，并在其东方约10哩处沿纽泽西收费公路继续向东北行。在2009年宾州收费 公路/95号州际公路交流道专案完工后，原95号州际公路以东的276号州际公路将改编为95号主线并接上纽泽西收费公路；276号以北的原95号州际公路主线则可能改编为195号。至此，第一阶段的州际 公路系统可告竣工。

密苏里州和 堪萨斯州各自宣称它们拥有第一条州际 公路(70号和44号)。在1956年 联邦资助 公路法案通过之后， 密苏里州在同年8月2日发包了前三个计划， 堪萨斯州则认为70号州际公路堪萨斯州段是第一段施工及完工的州际公路。然而，这段 公路的建造在法案通过前即开始。 宾州收费公路（1940年10月1日通车）则号称是美国第一条限制进出和有分隔岛的公路。

规格

美国 公路和运输官员协会（AASHTO）规定了州际公路标准。除非 联邦 公路署（FHWA）同意，所有州际公路均应符合该标准。近年来，这些标准规格愈趋严谨。州际 公路双向至少应各有二个车道，路面为沥青或混凝土材质。另外一个重要的规格是限制进出，所有车辆只能透过 匝道进出州际 公路，红绿灯仅设在收费站和匝道仪控（依主线上的 车流量管制 匝道上可进入的车辆数，通常在尖峰时间 才使用），但目前仍有少数路段不符合这个标准。

速限：州际 公路通常在附近地区中拥有最高速限。各州对于速限有不同的规定，范围大约在65哩/时至80哩/时（100公里/时至130公里/时），一般来说，北方州的速限较低，西部各州的速限则较高。都市附近的速限则在50哩/时至65哩/时（80公里/时至100公里/时）不等。

双重设计：州际 公路除了平时负担客货运输之外，更有 军事国防与救灾的用途，例如快速移动军队和灾民撤离。在战争或天灾时，州际 公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定区域。此时，所有的车道均会被设定为离开该区域的方向。这套程序在1998年飓风乔治侵袭纽奥良时第一次被启动，之后在2004年坦帕遭受飓风查理侵袭与2005年飓风卡崔娜和丽塔侵袭纽奥良、 休士顿时，州际 公路均发挥快速撤离灾民的效果。

经费来源

大约百分之五十六的建造与维护成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及 联邦政府征收的燃料税以及收费 公路的过路费与过桥费。在美东，在1956年之前修筑或计划的州际 公路有一些是以收费公路的方式营运。其他的成本则由 联邦预算支出。这些预算有些时候被视为资助汽车工业发展的补助金。由于美国各城市向外围扩张， 高速公路的维护成本亦随之水涨船高，因此兴建新公路的预算受到挤压。这使得收费式 高速公路成为新州际公路较可能的营运方式。有些州际 公路的维护作业则改由外包（例如VMSInc.负责维护德州段的35号州际公路），此作法可节省州政府的维修成本，州政府亦可以将重点放在改善快速发展地区的交通。但州际 公路系统的未来仍值得我们深思。可能的方向是部分 公路必须改为收费以增加收入支付维修及未来道路兴建的费用。目前有些城市已开始对高承载车道收费，例如圣地牙哥、 盐湖城、 明尼阿波利斯、 休士顿、 达拉斯、亚特兰大以及 华盛顿特区。

联邦的角色

联邦在州际 公路经费的主导角色使其拥有了美国宪法未赋予的权力，例如干涉 各州的 商业发展。 联邦政府借由扣留 公路基金的方式，强迫各州的立法机构通过各式各样的法律。虽然某些违反了州的权利， 美国最高法院仍判定这种做法是符合宪法中的 商业条款。 首要的例子是1974年起规定州际 公路速限为55哩/时（90公里/时)。最初的用意是节约汽油的用量以度过1973年的第一次 石油危机，但这个规定维持了21年。这个例子给了历任总统和国会信心，通过了更多的法律，即使有些和 公路或运输没有很大的关连。例如：

合法饮酒的年龄提高到21岁。

要求州政府公开性侵害罪犯的资料。

提高酒测标准，驾驶酒精浓度超过0.08%即视为酒醉驾车。

这些联邦法律，各州应订定最低实施标准与罚则。例如，最低罚款、未成年饮酒定罪人数下限（每年至少要将多少人以未成年饮酒定罪）或提出未能达到该下限的执行说明。但这些作法在 民间引发争议。支持者认为这是一种促使各州通过一致性法律的动力；反对者则觉得这种强制作法使得 联邦与州的权力失衡，而且联邦可以利用扣发预算的方式，更有效率的胁迫各州通过法律。甚者，有些人以为此举 违宪。某些州的执法单位认为订定未成年饮酒定罪人数下限使得该单位与21岁以下的人民关系紧张，但各州一旦失去 联邦对州际 公路的补助，将马上面对基础建设恶化以及财政困难等问题；当然，理论上失去补助的州如果得到州民支持，其可以要胁联邦不再维护州内的州际公路，但目前没有发生过。

联邦未补助的州际公路：

除了 联邦资助兴建的州际 公路之外，如果其他的公路符合州际公路的标准且合 理地与整个公路系统连接，联邦法允许该公路成为州际公路系统的一部分。联邦未补助的 公路可分为二类：

已达州际 公路标准者：只要向 联邦申请确认编号，这些公路就会被列入州际公路系统中。