发展沿革

研制背景

二十世纪五十年代初，美国空军的一线作战飞机正快速全面地进入喷气时代。但与此同时，整个空军中却只装备了一型喷气教练机，即洛克西德公司在F-80战斗机基础上改进设计的 T-33。空军飞行学员在飞 T-33 之前，所使用的机型还是北美公司的 T-28“特洛伊人”活塞式螺旋桨教练机。虽然 T-28 采用了和喷气机相同的前三点式起落架设计，但和 T-33 相比，在飞行性能和操纵特性方面，还是存在着显著的差异。学员从T-28直接改飞 T-33，不仅训练周期长，训练成本高，还会使淘汰率出现不正常的增长，从而进一步增加了训练成本。因此，随着一线作战机群的喷气化，装备一种小型轻量、使用成本低的喷气式初级教练机，已经成为当时美国空军面临的亟待解决的问题。

1952 年 4 月 15 日，美国空军发布“试验性教练机”（TX）计划及其细节要求，寻求一种轻型双座初级喷气教练机，用于空军飞行学员的初级飞行训练，完成喷气机起降、编队、仪表飞行及夜间飞行等科目。该计划将新机的空重限制在 4,000 磅以下，同时要求飞机的操纵特性与同时代的喷气战斗机相似，高空操纵性能良好，升限能达到 35,000 英尺。同年 6 月，位于堪萨斯州威基塔市的塞斯那飞机公司针对这一计划提交了自己的设计方案。塞斯那公司素以擅长研制轻型多用途飞机而著称，二战期间就以其研制的 UC-78 轻型教练/运输机和 L-19/O-1 联络/观察机而在美国陆军航空队中获得了良好的声誉。这一次，塞斯那的设计方案是一种轻型双发并列双座喷气教练机，公司设计编号 318。与纵列双座的教练机相比，并列双座的设计令教员在训练飞行中对学员的监督和指导更为方便。而对学员来说，教员坐在自己身边，对克服恐惧不安等心理因素也有着莫大的帮助。美国空军对这一设计特别感兴趣，1953 年 1 月，塞斯那的设计从 8 个厂商的 15 个方案中脱颖而出，赢得了 TX 计划的方案竞标。1954 年 4 月 16 日，美国空军和塞斯那公司签定了合同，制造 3 架原型机和一架用于静态测试的飞机。并赋予该机 XT-37 的编号。2

鉴于 XT-37 是美国空军第一种专门研制的喷气式教练机，因此军方对飞机的基本飞行和操控性能的要求十分严格。为了保证飞机研制的顺利进行，塞斯那公司分别在威基塔州立大学、柯内尔大学和空军的怀特-帕特森基地进行了细致的低速、高速和垂直风洞吹风试验，来验证飞机的气动外形和螺旋特性。2

经过反复的试验和修改，最终浮出水面的 XT-37 采用的是悬臂式平直低单翼、倒T型尾翼设计，半硬壳机身，2 台发动机以埋入方式安装在机翼根部，气动外形显得十分干净。机翼有 3 度上反角，双梁结构，后缘外侧装有副翼，内侧装开逢式增升襟翼。由于采用了并列双座座舱的设计，整个前机身呈一种比较夸张的扁平状。宽大的蚌壳状座舱盖向后打开。座舱内并列布置的弹射座椅可在高度和速度分别大于 30 米和 222 千米/小时的条件下保证飞行员安全逃生。飞机控制系统和仪表板的设计都充分考虑了当时美国空军现役战术飞机设计和使用习惯。起落架为前三点式。前起落架后面装有液压操纵减速板。主轮距达 4.3 米。较宽的主轮距加上可操纵的前轮，使飞机具备了良好的地面机动性能。塞斯那公司在设计中比较重视飞机的可维护性，机身上设置了大量的维护口盖，同时由于飞机的起落架较短，使维护人员很容易接近飞机的各个部位。一个经验丰富的地勤组可以在半小时内完成一台发动机的更换工作。不过较短的起落架也导致发动机进气口离地面较近，起降时容易吸入异物。设计人员因此专门在进气口下方设计了一个活动网状盖板，飞机起降时，盖板可向上翻转，以防止吸入异物。2

XT-37 总重为 2.27 吨，装 2 台大陆 J-69-T-9 单转子小型涡轮喷气发动机（按许可证生产的法国透伯梅卡公司“玛波尔 II”发动机），单台推力 4.1 千牛。发动机喷口处装有液压操纵的推力偏转板，打开偏转板时发动机推力损失可达 40%，这样可使飞机在发动机保持高转速的情况下着陆。

1954 年 10 月 12 日，第一架 XT-37（54-0716 号）由塞斯那的首席试飞员鲍勃.哈根驾驶，在威基塔市机场实施了首飞。首飞持续了 1 小时 5 分钟，由一架空军的 T-33 和一架塞斯那 310 飞机伴飞。接下来，由塞斯那公司和空军的飞行员对 3 架原型机共同进行了约 1,000 架次的试飞。在试飞中，XT-37 在 10,670 米（35,000 英尺）高度上最高时速达到了 630 千米/小时（机内半油状态）。航程达 1,500 千米（尚余 30 分钟续航力）。以单发军用推力飞行时，升限达到 5,850 米。而以双发飞行时，升限达 12,130 米（机内半油）。爬升率可达 914 米/分。在襟翼收起和放下的状态下，失速速度分别为 148 千米/小时和 124 千米/小时。2

XT-37 的试飞在威基塔、爱德华兹空军基地和怀特-帕特森空军基地三处同时进行。整个过程并非一帆风顺。在第 205 次试飞中，54-0716 号原型机进行螺旋试飞时坠毁了。为此，塞斯那公司对飞机采取了一系列改进措施：修改了翼尖和鼻锥，在机鼻两侧加装了狭长的边条；进气口扩大；后机身加长，垂尾面积增大，其前缘延伸段加长，并由弧形联接改为直线联接，水平尾翼翼展则被减小，尾椎也做了修改。上述措施使飞机的操纵性和螺旋特性得以改善。改进后的飞机得到了美国空军的认可，在完成了全部测试工作后，飞机被正式赋予 T-37A 的编号，并投入批量生产。1955 年 9 月，第一架生产型 T-37A 走下生产线，并于次年 6 月加入美国空军。1957 年，美国空军开始用 T-37A 进行初级学员的飞行训练。

1965—1970年共有133架T-37飞机遭受鸟撞而损失，因而美国空军将800多架这种飞机改装了防鸟撞击的风挡玻璃。新风挡玻璃厚1.27厘米，重约19公斤，能抗1.8公斤的鸟以463公里/小时时的速度的撞击。

主要型别

T一37A最初的生产型，装两台大陆公司J69-T-9涡轮喷气发动机，单台静推力417公斤。共生产534架。

T-37B装两台大陆公司的J69-T-25涡轮喷气发动机，单台静推力为465公斤。装有新的全向无线电信标，超高频无线电台和仪表。第一架T-37B于1959年11月交美空军使用。T-37B还供给泰国、柬埔寨、智利，巴基斯坦等国空军使用，西德政府订购47架。