历史

研制

1932年（昭和7年），在吸收EF52型电力机车开发和制造经验的基础上，日立制作所、芝浦制作所、汽车制造、三菱电机、川崎车辆等企业合作研制了EF53型干线客运电力机车。新型机车以提高高速区域牵引性能及可靠性为重点，成为铁道省的标准化电力机车，并为以后的EF56、EF57型电力机车奠定了基础。至1934年（昭和9年）停产为止，共生产了19台EF53型电力机车（EF53 1～EF53 19）。

EF53型电力机车的总体结构与EF52型电力机车保持相同，EF53型电力机车的主要特点和差异包括：

齿轮传动比由3.45改为2.63，改善高速区域的牵引性能。

控制装置调速手轮级位由28个减少至25个，接触器数量由41个减少至36个。

电动发电机的励磁装置改为与电力动车组相同的两台励磁机。

采用带缓冲器的PS10A型受电弓。

从EF53-13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机，磁场削弱率加深至63%，以提高额定转速。

车钩中心间距由20,600毫米缩短到19,920毫米，机车整备重量由108吨减轻到98.88吨。

车体外观上，原本外露的底架改为包覆在车体之内，总风缸安装在车体之下两侧。

运用

EF53型电力机车投入运用初期，均配属于国津府机关区，主要担当东海道本线东京至国府津间的旅客列车牵引任务。1934年，随着复线电气化的丹那隧道建成通车，EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津，并主要用于牵引以“富士号”和“燕号”为代表的优等旅客列车。与EF52型电力机车相比，EF53型电力机车更适合牵引快速列车，而且其可靠性亦备受好评。因此，其中三台EF53型电力机车（EF53-16～EF53-18）于1934年被指定为日本皇室御召列车的专用牵引机车，直到1953年才被EF58型电力机车取代。

第二次世界大战结束后，由于该型机车并未设有为列车供暖的蒸汽锅炉，在冬季牵引列车时必须加挂暖房车。随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用，EF53型电力机车亦逐步退居二线，转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务，或者担当东京周边地区的小运转任务。截至1955年（昭和30年）8月，十五台EF53型电力机车（1～15）配属于高崎第二机关区，其余四台机车（16～19）则配属东京机关区。

改造

1963年（昭和38年），日本国铁决定对山阳本线濑野至八本松间的高坡区段（简称“濑野八”）实行补机无烟化。经考虑各种替换方案后，决定以运用状态良好的EF53型电力机车作为改造对象，改造内容包括改变传动齿轮比、加装重联控制装置等措施，使其适应该大坡度区段的使用条件，经改造后的机车被改称为EF59型电力机车。1968年（昭和43年），所有机车均已完成改造，EF53型电力机车正式从日本国铁编制中消失，而EF59型电力机车则按完成改造的先后次序重新编号。

1982年，新一代的EF67型电力机车投入“濑野八”区段运用后，EF59型电力机车开始逐步报废或封存。其中，处于不可动状态的EF59-10号机车于1987年国铁分割民营化时被西日本旅客铁道继承，并存放于下关地域铁道部下关车辆管理室，直至2006年（平成18年）7月正式除籍并拆解。