简介

路网可达性是一定型式道路网在网络布局、运输条件（交通方式）和土地使用影响下的通达程度。可达性一般用时间来表示，路网的可达性可用路网服务区域内各点（例如交通小区）间的加权平均交通时间来表达。路网可达性取决于路网密度、路网覆盖度和路网与城市土地使用的协调。城市道路网应有一个最佳的路网密度，它反映道路网数量上的总体建设水平，可反映路网的平均间距。路网的覆盖度可反映出城市不同区域的道路网通达水平，作为城市道路网均匀性的度量。

可达性定义

可达性这一概念很早就用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标，这一指标与吸引分区的土地利用强度和分区间的行程时间或行程距离有关。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，但在不同的研究中，其被赋予的意义却存在着相当的差别。

英美等西方国家在20世纪60～70年代的有关研究中，可达性是根据城市中某一点到另外一点道路距离来定义。前苏联的交通研究人员将可达性定义为从城市中心到城市外围某一点的行程时间的反比例函数，即可达性=100/行程时间。由于定义上存在差别，由此而派生出的有关计算方法和应用程序也就各不相同。

国内有的学者将可达性用于评价交通小区内到达干线道路网的便捷程度，所提出的可达性系数定义为:某小区范围内干道网长度与小区中心至四周干道的最短路径之和的比值；整个城市的可达性系数为各小区可达性系数的平均值。

路网可达性的分级评价方法

在需要对城市各级道路组成的网络进行评价时，对应不同等级的道路网络，相应的可达性计算也应分层次计算。使用分层分析方法，可较清楚地分析包含不同等级道路的城市网络结构，使分析结果更加明确；也可有效缓解分区（节点）数量过多致使计算量过大和分区或节点选取不够准确之间的矛盾。这在分析较大规模的城市时尤为重要。可达性分级评价为描述城市中不同等级道路网络及不同层次分区上的可达性提供了一种有效的方法。前面介绍的小区可达性分析方法考虑的是小区间的可达性。应用分级分析方法，可进行小区间和小区内部的可达性分析，所得结果用于综合分析道路网络整体的可达性。可达性评价方法将前述的评价方法定义在评价体系一致的基础上。先对城市各分区之间的可达性进行评价，再分别对各分区内部节点间的可达性进行下一层次的评价。在多中心结构或组团式城市布局中，各组团之间或各中心之间的联系程度与组团或分区内部各点间联系程度不同，使用分级方法可较好地描述出城市道路网络在不同层次上的连接情况。具体分级情况可视城市规模和分析评价要求确定。例如，在对大城市干道网络结构评价中，以组团或交通大区之间的可达性为第一层次；组团（大区）内部各子区（可称交通中区）间的可达性为第二层次；各子区内部的交通小区间可达性可作为第三层次。在评价过程中，不论分区级别有多少，均可在同一级别中进行可达性评价。这一基本方法可推广到分析任何一级分区之间的可达性。应注意的是，在这一方法中，每一级分区间的可达性仅在其所属层次上进行分析，分属不同上级分区的子区之间的可达性就不再考虑。

道路网

道路网是指一定区域内相互连接、纵横交织呈网状分布的道路系统。有公路网和城市道路网之分，后者指城市内部的街道分布系统，前者是城市之间的道路分布系统。按网络分析的观点，可视之为规划区内诸节点（运输集散中心点）和点间连线（各种公路）所组成的具有特定功能的有机集合体，按行政区划范围，有国道网、省道网和地方道路网之分。按道路性质则有高速公路网、干线公路网、县乡公路网之别。

铁路网

铁路网由纵横交错的各级铁路干线、支线和各种车站（中间站、区段站、编组站、客运站、货运站等）以及铁路枢纽相互协调组合的网状运输系统。干线是铁路网中的主要线路，等级高、运量大，轨距统一，行车速度高、有较高的建筑技术标准。支线运量小，建筑技术标准较低、轨距可与干线不统一，一般起地方运输和干线间的联络作用。铁路枢纽是几条铁路干线的汇合处，对路网运输起着联络、集散和调节的中枢作用。衡量铁路网完善与否的主要指标有：①铁路网的长度；②铁路网的密度；③铁路网的技术水平等。