基本介绍

大气扰动是指相对标准大气的任何偏差，而狭义的大气扰动则是指大气的运动特性。与大气扰动相关的各种天气现象，无论是雨、雪、雷暴还是闪电、结冰等都会影响飞机的正常飞行，而对飞机飞行特性影响更为严重的则是与大气运动特性相关的另一种天气现象——风。按照空气团的运动特性，风又可以分成常值风和变化风，常值风是指在一定的空间范围、时间范围内，风速矢量为常值的风；变化风则是指在一定的空间和时间范围内，风速的大小和方向都变化的风。变化风主要包括大气紊流、风切变和离散突风1。

大风天气往往给航班运行带来不利影响，甚至导致大量航班被取消。一般来说，影响飞机飞行的风大约有 5 种，分别是：侧风，即从侧面吹来的风。飞机降落时如遇到侧风剧变，可能偏离跑道中线。

逆风，即迎面吹向飞机的风。飞机大多是在逆风情况下起飞或降落。顺风，即从飞机后面吹来的风。飞机通常会避免在顺风情况下起飞或降落。风切变，即大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化。对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变。湍流。它是由大气快速不规则地流动所引起的，使飞机产生颠簸。

侧风分量，英文简称CWC（Crosswind Component），是指侧风从矢量角度来分析，与跑道纵向成90°的风分量。侧风分量对飞行的影响不可忽视，其产生的气象条件也复杂多变，有可能是由于季节的转变，也有可能是因为雷暴的推进。对飞行员而言，最主要的是做好飞机的方向、位置、下沉率、推力等飞行状态控制和潜在风切变的处置。

侧风分量的影响

滑跑时侧风的影响

飞机在侧风中滑跑时，机轮的摩擦力阻止飞机随风一起向侧方运动。此时，实际相对气流由飞机滑跑所引起的相对气流和侧风合成，所以实际相对气流从侧方吹向飞机， 飞机有侧滑。侧滑中，附加侧力通过飞机重心面，形成方向安定力矩， 使机头向侧风方向偏转，甚至出现“调机头”现象。此外， 侧滑前翼的升力增大， 侧滑后翼的升力减小，形成横侧安定力矩， 使飞机向侧风反方向倾斜。可见，飞机在滑跑中，侧风要使飞机向侧风方向偏转， 并向侧风反方向倾斜。

空中时侧风的影响

飞机在空中与在地面受侧风的影响是不同的。我们不能把地面的“生活习惯” 搬到空中去分析侧风的影响。飞机离地后，机轮的摩擦力消失， 飞机便逐渐随风一起向侧方运动， 此时，飞机对地面的运动速度( 地速) 等于飞机对空气的运动速度( 空速) 与风速的合速度。因此飞机的航迹偏离飞机的对称面而产生偏流。例如左侧风时， 航迹右偏， 产生右偏流。空速方向与地速方向之间的夹角叫偏流角。飞机在偏流中随风一起向侧方运动，但它与空气之间没有侧向的相对运动， 相对气流方向仍与飞机的对称面平行， 飞机没有侧滑。因此， 飞机在空中时，侧风对飞机的空气动力没有影响。

侧风分量标准

飞机在出厂时一般都要经过验证侧风飞行，以验证飞机的抗侧风能力，给出最大验证侧风值。如波音 737－800 型飞机的最大验证侧风分量为不带小翼 36KTS（海里/小时），带小翼为 33KTS。然而，这一数值并不代表飞机的极限抗侧风能力，而是飞机经验证试飞时的最大侧风。一般各航空公司会考虑安全裕度，在运行时将本机型最大侧风数值限制为稍小于或等于厂家给出的验证侧风值。以波音 737 飞机为例，其机组使用手册规定，在干跑道上允许的最大侧风分量是 30 海里/小时（15 米/秒）。波音公司所给限制值考虑了一定的安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗 17米/秒正侧风的能力。因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑可以保证飞机的安全起降，并有较大的安全裕度。如果该机场发布的侧风分量超过了此限制，飞机是不能在此机场落地的，机长必须终止进近或选择其他机场备降。在实际运行过程中，我们不仅要考虑风的大小，还不能忽视道面情况，道面干燥与道面积水时的侧风标准是不一样的。因此，是否符合侧风标准应根据跑道的道面情况而定。例如，波音 737在湿跑道下的侧风限制为 12 米/秒，在刹车效应中等以下的侧风限制减为 7 米/秒。

最大安全侧风速度

侧风图

在特定的侧风条件下起飞和着陆是不明智的或者甚至是危险的。如左图侧风图所示。如果侧风足够强而需要使用非常大的飘移修正，那么可能出现危险的着陆状态。因此，必须考虑所报告的地面风情况和可用着陆方向时飞机的起飞和着陆能力。

一架飞机在获得FAA的类型认证之前，必须对其进行飞行测试以满足特定的要求。其中之一就是要求飞行员无需具备特殊技能或警觉就能够在高达0.2倍VSO速度的90°侧风条件下获得满意的可控性。也就是说风速为无动力且起落架/襟翼放下时飞机失速速度的2/10。法规要求1962年5月3日以后的飞机标牌上要包括验证的侧风速度。

一定条件下的迎风分量和侧风分量可以参考侧风分量图来计算。如下图侧风分量图所示。飞行员必须计算他们驾驶的每架飞机的最大安全侧风速度，并避免在超出飞机能力的有风条件下运行。

侧风分量图

消除隐患方法