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超声速飞机

驾驶现代超声速飞机的驾驶员觉得超声速飞行经历很平常。控制装置和发动机的设计改进非常迅速，以至于飞行员对超声速飞行首先关注的指示可能是扫视马赫数表；每种飞机在跨声速和超声速区域都有自己的特性，早期的控制装置倒转与不稳定，以及压气机停转早已经成为了历史。热造成的限制在现在和可以预见的将来，都是在大气中高速飞行的限制因素。

对于许多飞行员来说，在水平飞行中突破声障就是突破与之相关的神话般的构想。飞行员能够调整飞机平衡，以进行水平飞行，也能够将节流增加至军用动力设定，还能够将节流器移动到舷外启动加力燃烧室。以马赫数0．95加速比较好，达到这个速度之后，由于阻力上升很快，加速度会减慢，然后，驾驶员就会发现空速指示器会停滞一两秒钟，接下来，指示器会很快通过马赫数为1的位置。与之相关，当激波经过静止的机舷时，高度计读数会很快变化，有时达到了500英尺一800英尺，接下来，一切又会稳定在马赫数1．05，加速继续进行。

此时，可以十分正常地控制飞机。对于水平飞行来说，有必要稍微增加前端下降配平，这样有利于稳定，水平控制可以保持和以前一样良好。飞机能够转弯和滚转，就像在声速以下飞行一样，但是，要记住，超声速飞行不是没有代价的，它需要大量的燃料消耗。

多发动机飞机

几乎所有装有两台或多台发动机的飞机为了完成正常的飞行，要求所有的发动机都工作，但有一个明显例外是globe—girdling Voyager飞机，它用两台发动机进行起飞和爬升，然而，在长距离飞行的大部分时间内，前置发动机是关闭的。

当多发动机飞机遇到一台发动机失效，且该发动机不装在中心线上时，会有不平衡的力和围绕重心的转动力矩，这些不平衡的拉力力矩会产生下面的方向控制和性能问题：

①俯仰。失去的拉力会使水平安定面上气流所产生的尾翼负升力减小，造成下俯的情况。为了保持飞行高度，飞行员必须在驾驶盘或驾驶杆上施加更大的拉力。

②横滚。在停车发动机后面的机翼上面失去螺旋桨拉力就等于失去升力。由于不对称的升力，飞机将向停车发动机方向横滚，这需要向正常发动机方向进一步压杆以保持机翼的水平状态。

③偏航。不对称的拉力引起飞机向停车发动机方向偏航，这需要飞行员不时向正常工作发动机的方向施加更大的蹬舵力。在飞行员看来，蹬舵通常是最明显的纠正措施，并且广泛应用于鉴别失效发动机的依据——不用蹬舵的那一侧的发动机便是失效发动机(不用的脚蹬，失效的发动机)。

④爬升性能严重下降。

对飞行员影响

一、加重了飞行员的视觉负荷

因为高速高空飞行，对空间定向、保持空域位置、观察长机、搜索目标、读取仪表指示等较困难，从而增加了对视觉机能的影响与要求。

高速飞行必须按仪表飞行。由视觉生理可知，飞行员的视线从舱内转向舱外要看清目标的时间至少需要1．5～2秒钟。如果飞机以两倍音速飞行，在2秒钟内飞机将飞出约700米的距离。此时，飞行员要观察舱外目标就十分困难，尤其是在中、低空大速度飞行，舱外目标将一晃而过，根本无法按目视飞行，只能按仪表飞行。而仪表飞行时，飞行员的视觉和精力负荷都较大，操纵不易，容易疲劳和发生定向障碍。

高速编队飞行增加了精神神经负荷。高速编队飞行时，因飞行速度很大，必须加大飞机之间的间隔和距离，以保持相对位置；高速飞机的机翼较薄，翼展较小，僚机飞行员很难看清长机的机翼，不易发现长机动作；高性能飞机在操纵上有许多新特点，给编队飞行带来困难。为了保持编队队形和保证飞行安全，对飞行员的视觉运动反应能力和操纵技术提出更高的要求。精神神经的负荷，亦随之增加。