建设历程

2016年4月，新八达岭隧道开工建设。2

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截至2017年3月，新八达岭隧道主要施工进度如下：正洞设计长度12010m，开挖完成1435m，占比12%；仰拱完成824m，占比7%；二次衬砌完成600m，占比5%。辅助坑道设计长度3448m，开挖完成2880m，占比84%；底板完成2646m，占比77%。

截止2018年4月13日，中铁五局京张项目部为确保八达岭长城站按期竣工，在八达岭隧道1、2号斜井增加两处平导作业面，想方设法加快施工进度。与此同时，项目部还广泛开展党建主题活动，为施工生产添彩打气、鼓舞激励。目前，全长12010米的八达岭隧道已完成6618米，3789米的辅助坑道全部完成。八达岭长城站1208米的救援、疏散通道已完成1073米，1175米的进出站通道已完成256米，940米到发线（隧道）全部完成。2

2018年12月13日10点18分，京张高铁正线最长隧道——新八达岭隧道顺利贯通，也标志着京张高铁所有的重难点工程已全部完成，为2019年底京张高铁全线开通奠定了基础，目前全线铺轨已完成20%。1

新八达岭隧道及八达岭长城站平面图

单拱四线大跨过渡段横断面图

工程概况

京张铁路新八达岭隧道全长12.01km，是全线最长隧道。隧道位于北京市昌平区南口镇至延庆县区段，一次并行水关长城，两次下穿八达岭长城，一处浅埋下穿老京张铁路青龙桥车站。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；所在区段最高设计时速为250km/h，是单洞双线隧道；隧道设计有两个斜井进行辅助施工，均为永久性救援通道。

在新八达岭隧道内滚天沟停车场下方设置八达岭长城站，地下车站长470m，车站两端与区间隧道设总长326m过渡段。车站地下建筑面积36000m2，轨面埋深102m，旅客提升高度62m。

新八达岭隧道及八达岭长城站为全线控制性和重难点工程。初始评估等级为极高风险，按一级风险隧道管理。3

地形地貌

隧道穿越军都山，地貌单元属中低山区，整体地形呈两侧高，中间低，地形起伏较大。隧址区大的构造主要是燕山期构造，区内断裂构造较为发育，洞身穿越两条断层。八达岭侵入岩体岩脉极为发育。地下水主要为基岩裂隙水，地下水位埋深根据地形起伏以及季节变化幅度较大，勘察期间水位埋深11.20～76.60m。隧道正常涌水量18951m3/d,最大涌水量为56466m3/d。

技术特点

项目特点

1.京张铁路是2022年冬奥会的重点配套工程，新八达岭隧道连续穿越居庸关、水关、八达岭长城等重要风景名胜区，超浅埋穿越百年京张铁路和石佛寺村，是京张铁路最长、环保要求最严格、工期最紧张的隧道。

2.八达岭长城站是亚洲规模最大的山岭地下火车站，也是国内埋深及提升高度最大的高速铁路地下站；车站分三层地下结构，自下而上分别为站台层、进站层及出站层（设备层），站台层与进出站通道层间预留约4.8m厚岩层；车站内修建各类大小洞室78个，断面型式88个、洞室交叉节点密集，是国内最复杂的暗挖洞群车站。

车站采用了诸多创新设计，在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置，首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。