一些型号飞机的起飞油量

空客A380百公里每乘客耗油量为2.9升，波音747为3.1升；座位：A380共有555个座位，波音747为416个。

以 波音747-400飞机为例，起飞一次耗油5吨左右，因为要开全加力模式.

空客A320飞机属于中型干线飞机，比747-400小一号，起飞一次耗油4吨。

747飞机一般在滑行阶段需要耗油2000磅左右

747-400为例，最大装油量是38万磅(172,364公斤)，相当于21万5千公升。一辆1,600cc的汽车一公升汽油可以跑12公里，21万5千公升可以跑258万公里，也就是可以绕赤道70圈。

747起飞和爬升到停留层的耗油量各不一样,平均起来差不多百公里耗油相当于46辆左右的悍马-H1得百公里差不多。

空中客车A380

起飞油量与机组多加油问题

综述

机组多加油长期以来一直是困绕中国民航界的一大难症。尽管各航空公司对航班的起飞油量都有明文规定，并且都制订了相关机型的航线油量手册，但对于大多数机组人员来说，普遍认为多加油更有利于保障飞行安全，并且机组有权对多加油问题做出决定。

航班的起飞油量是由本次航班的航程油量和备份油量组成，备份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量组成。备份油量即从目的地机场飞至备降地机场并在备降地机场上空等待（盘旋）45分钟所需的油量。一般各航空公司的航线油量是由各公司的飞行性能室制定的，这也是正常情况下飞行、签派、油料和配载等部门所使用的油量数据。这个数据是经过严格的、科学的计算得出的结果，是完全能够满 足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情况下，如出现恶劣天气或空域 流量控制时才考虑是否需要多加油的问题，但事实上多加油问题仍然普遍出现在一些无特殊情况的正常航班上。

据 汕头机场运输部门的数据统计显示2001年2-3月共复核发现多加油178次（不包括未报告的），其中因超载作临时拉货处理的有9次，机组漏报告多加油和值机人员上机签单时才发现多加油需临时修改舱单的有3次。机组多加油的重量也从几百公斤到一吨多不等。

长期以来民航界在航班多加油、加多少油的问题上一直以机组说了算为主，至于多加油问题是否要向有关部门报告在有些机组人员看来只要机组做到“心中有数”就行了，所以多加油问题就存在这样一个怪现象，一个航班有了三个起飞油量：一是实际油量，机组报给油料部门的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申报油量，机组申报给签派、运输部门的油量，用于航班的可用业载的计算，这个油量往往小于或等于实际油量，略大于手册油量；三是手册油量，也就是理论油量，一般情况下这是三个起飞油量中最小的油量，也是航班最经济的使用油量。

其实航班的多加油以及多加油不报告现象已经够成了对飞行安全的影响，是飞行安全工作的隐患之一，但是在很多机组中对这个问题并没有引起足够的重视。

机组多加油的危害

机组人员普遍对多加油的危害性认识不足，片面的认为只有多加油，增加飞机的巡航时间，飞机才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我们以 汕头至 北京的航班为例来说明，假设某日汕头机场的温度为34摄氏度，静风为0，已加改进爬升重量时的737-300起飞限重是56700KG，如果以航线油量手册的油量10855KG加油，那么在满座145客人时B2539号飞机（4/6机组）飞机还有1475KG的业载可以用于安排行李和货物的载量，但是如果机组多加油到12000KG，那么只有330KG的业载可以利用。这330KG意味着部分旅客的行李不能随机走，货运的货会造成积压，收运的鲜活易腐货物将会坏死，这些势必对公司的效益和服务质量造成不良的影响。

如果多加油是在起飞前临时发现或通知的，那么值机人员就需要重新计算载量，修改平衡图，查出超载时还要作拉货或抽油处理，这样给地面保障单位的工作造成很大的被动，有时会直接影响到航班的正常率。

如果多加油后机组没有汇报，而舱单又未修改，则会使航空器的实际重心与平衡图表不符，影响飞机的操纵；若因此造成超载飞行，将会危及飞行安全，构成飞行事故征候。也许有些抱有侥幸心理的机组人员认为像737之类的大中型客机即使超载几百公斤也是在容许范围之类，但如果这样长此以往下去即便不出事也会影响飞机的机体结构，缩短飞机的使用寿命。