发展历程

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• 晚清时期

1876年，英国借助《烟台条约》相关规定，取得由川入藏探路权利。

1897年2月，英国取得滇缅铁路修筑权，在签订的条约内容中设想一条以印度为起点，经四川直达中国西藏地区和长江中下游地区线路；同年5月6日，《循环日报》刊登了一则英国将要修筑川藏铁路的消息：“目下英国决意要挟中国开通西藏铁路，日与总署商······西藏铁路直出四川······英公使汲汲于开辟广西梧州商埠、西藏铁路二事”，且其认为修筑川藏铁路“不能须臾缓也”。英国计划铁路从印度经锡金到达西藏，再进入四川。

1899年，孙中山编制《支那现势地图》，规划一条由中国长江中下游地区经由四川再到西藏的铁路，具体线路为：“经双流、新津、邛、名山、雅州、荥经、清溪、打箭炉、理塘、巴塘，然后出西藏”，初步勾勒出川藏铁路设计走向。

1904年8月，英军擅自与西藏上层签订《拉萨条约》，规定：“无论何项铁路，均不许各外国或隶各外国籍之民人享受，若允此项利权，则应将相抵之利权或相同之利，一律给予英国政府享受”，企图独占西藏铁路权益。

1906年5月，晚清官员川督锡良和当时驻藏大臣有泰向朝廷建议修筑西藏到四川铁路，以便促进商业发展以及防止英国觊觎西藏；同时提出可以“暂建筑单线铁道”“前藏之布达拉地方为起点”“察穆多经四川省之巴塘、打箭炉及雅州府直达成都省城”。

1907年8月，俄英签订《英俄协约》，规定英、俄不得在西藏为自己或本国取得铁路修筑权利。

晚清最后一任驻藏大臣联豫也向清政府提出修建四川到西藏的铁路计划，其线路设计为“出关北行”，再经由霍耳、竹窝、甘孜、瞻对、德格、热丫前进，经类乌齐及纳克书，三十九族等处，直达前藏，设想依据主要是“沿路俱系草地，无高山峻岭，既平且稍近，偶有山，亦平衍易行”，可节省工费。

1910年，在“邮传部各堂现为四川成都至西藏拉萨先设轻便铁道一事”连日会议中，清政府决定“路款系先行具奏，俟奉准后再为酌筹”。

• 民国时期

民国初年，孙中山提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡”。

1917年至1919年期间，孙中山编成《实业计划》，将川藏铁路纳入高原铁路系统中，规划拉萨至成都的川藏铁路长度约一千英里，途经成都、灌县、甘孜、昌都至拉萨。

1928年，时任四川省主席刘文辉向蒋介石提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。

• 建国以后

建国初期（20世纪50年代），中国对川藏铁路项目进行勘察工作；于20世纪90年代进入初步选线阶段。

截至2006年，因青藏铁路总体建设难度较低，成为进藏铁路首选，故川藏铁路项目长期处于暂缓状态。

2008年，根据《关于尽快建设川藏铁路的建议》，线路拟从成都向西南经双流、蒲江至雅安（与成雅城际铁路共线）；过雅安后穿越二郎山至泸定、康定；出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿川藏公路318国道至雅江、理塘、义敦；出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站；出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。连接四川省和西藏自治区之间，康定至林芝段铁路建设初步设想则有南线和北线两套方案。南线方案起于四川康定，向西南沿318国道前行；经新都桥、雅江、理塘、巴塘，过金沙江进入西藏境内；经芒康，沿214国道前行；跨澜沧江，过左贡、邦达镇，沿318国道前行；跨怒江，经八宿、波密到达林芝。北线方案则在经新都桥后，折向西北沿317国道前行；经道孚、泸霍、甘孜、德格，过金沙江进入西藏境内；经岗托、同普、江达、青泥洞、玉龙、妥坝、柴维抵昌都；跨澜沧江，沿214国道前行；经吉塘、邦达，沿318国道前行；跨怒江到达林芝。