概述

普通驳顶推船队，用缆绳将推船和普通驳绑结而成，船队有多种队形。

分节驳顶推船队，由推船和分节驳组成。推船和分节驳之间、分节驳和分节驳之间有用缆绳连接，有用机械连接。在海上，一般是一艘推船顶推一艘驳船；在内河，一艘推船可顶推驳船数十艘。在美国密西西比河下游,一艘16000马力的推船和40多艘驳船组成一个顶推船队。

普通驳与分节驳的原则区别是：前者从单船考虑，后者从船队的整体性考虑。另外，分节驳与普通驳比较，分节驳船上实现“四无”，即无舵（无操纵设备），无上层建筑，无人，无护舷材。美国的分节驳船上还不设锚，实现了“五无”。

分节驳顶推船队可分为全分节驳船队和半分节驳船队两种。全分节驳船队由首驳、尾驳、中间驳组成，首驳的前端和尾驳的后端均具有简易的型线（大多为雪橇型、折角型）；另一端则呈方箱形。中间驳则两端均呈方箱，整个驳船象一个长方形箱子，所以有箱形驳之称。半分节驳船队只有首、尾驳而无中间驳，在营运中通常将首、尾驳组成一体，可称为组驳，编入船队之内。全分节驳船队的整体型线较半分驳船队为好；因为后者在纵向组驳对接处存在较大的空隙部分。但全分节驳船队在营运途中摘挂驳节（分节驳船通常称为驳节）不如半分节驳船队方便。

分节驳船队与普通驳船队比较，具有较多优点。首先，分节驳体型丰满，呈方箱形或近乎方箱形，所以在同样船队尺度下，载货量可增加 8～14%。其次，船队整体线型好．水流较顺畅，可提高船队航速6～15%。如果分节驳船队选择了最佳方案，使分节驳的载量、数目、船队的航速、货源以及推船的功率都组合得较理想，则全年总运量可增加 50%左右。再一点，分节驳型线简化，结构简单；又减少了很多设施且无船员，所以使每载重吨钢材消耗量减少8～13%，建造投资降低20～30%，营运费用节省10～20%。此外，分节驳驳型较方整，船队易成一体，降低劳动强度，也便于标准化和系列化。

组成

内河顶推船队船队是由推船或拖船与驳船组成。

分节驳顶推船队

推船

是用于顶推驳船或驳船队的机动船。对于分节驳顶推船队中的推船来说，由于驳船上实现“四无”或“五无”，所以推船是整个船队的动力源、操纵台和生活区。

推船要有强大的功率。推船的功率，要求能推动整个船队在一定的速率下航行。同时，要有良好的操纵性能，因为推船担负着操纵整个船队的任务。较常见的推进操纵系统型式有如下两种：

1）固定导流管螺旋桨加正倒车舵。这种系统是螺旋桨上装有固定导流管，导流管后方装一正车舵．前方两侧装两个倒车舵。美国、西欧和我国极大多数推船上都采用这种型式。

2）螺旋桨加转动导流管。转动导流管不仅具有增大推力的优点，而且导流管转动所产生的侧向力具有强大和灵敏的转船能力。前苏联和日本采用此种型式较多。

内河推船船型总的可以说是短、宽、扁。短是为了尽量增加驳船队的长度；宽是由于提高船队的操纵性，常设双机双桨（与功率大吃水受限有关）；扁是因吃水受限。推船机舱位置多在船中附近，有的甚至还略为中前，这是由于安装外形较大的推进操纵装置，推船尾部切去较多，因而从机舱布置及纵倾调整的要求出发，机舱位置得较前。由于船队长度较长，推船又位于船队尾部，为了保证有较好的驾驶视线，推船的驾驶室必须有相应的高度，如果航线上有桥孔、过江架空电缆等高度限制时，则推船驾驶室采用能升降的方式来解决。另外，在营运过程中，推船不仅承受波浪及其它一般载荷的作用，而且受到整个驳船队在顶推时所施加的挤压作用和在倒航时所产生的拉张作用。所以推船的结构较一般运输船舶坚固，亦即强度较强。例如我国《长江钢船建造规范》对推船的首端结构有一条规定：推船设置顶推架的部位，其甲板和外板应局部增厚50%或加复板；在顶推架处的后端应设置短纵舱壁或短纵桁架，并分别延伸至防撞舱壁。

拖船

拖船主要指专用于拖带驳船或驳船队的机动船。拖船与推船有不少共同之处。如拖船短而宽、主机功率大、推进和操纵性能要求高、船体结构比较强等。

拖船上装有专门的拖带设备，主要是各种型式的拖钩。从操纵性及稳性的考虑，希望拖钩设置的位置尽可能靠近船中（即靠近船舶的回转中心）及高度较低的位置。由此，拖船的上层建筑较集中于船的前部，尾部甲板上较空旷。拖船的吃水希望较大。除考虑航行性能外以便安装直径较大的螺旋桨。一些水深较小的航区，拖船常采用隧道型尾，使螺旋桨直径大于船舶吃水。为提高拖力，拖船一般采用导管螺旋桨。

驳船