历史意义

咸铜铁路的通车，使战时的渭北重现繁荣景象，泾阳的棉花，三原富平的小麦，铜川、耀县、富平的小煤

矿、石灰石等资源得到有力开发，黄堡的耀州瓷产量和品质也得到提升。黄堡地区同时也建立了水泥厂和造纸厂，此举为渭北及铜川地区工业基本格局的形成建功至伟，有效的改善了陕西工业格局的分布。由于公路运输市场的迅速崛起，高速客运的便捷快速，1993年咸铜线阎良铜川间结束了客运，使铜川成为了陕西省唯一的没有铁路客运的地级城市。随着关天经济区的启动，以及未来铜川城市的发展，西安——铜川的城际铁路规划已经提上日程，该铁路的上马必将带动铜川更快的融入到关中城市群得到快速发展。

前世今生

一、线路勘测设计

已经停止客运的铜川站

民国24年(1935)，陇海铁路管理局建议与陕西省政府合资修筑咸同铁路支线(以下统称咸铜铁路支线)，开发同官(现铜川，下同)煤矿，但未实施。抗日战争中沿海各省相继沦陷，煤源日趋减少，而沿海工厂纷纷西迁，需煤猛增。民国28年(1939)春，重提筑路计划。资金由中华民国政府交通部与陇海铁路管理局筹拨。

民国25年(1936)春，陇海铁路管理局组织测量队初测，对线路走向提出两个方案：甲线以渭南车站为起点，越渭河走富平入耀县趋同官，长约100公里，有渭河大桥一座。此线运距较短，施工费用低，但渭河大桥建筑困难；乙线以咸阳车站为起点，经泾阳境之高庄，越泾河、绕三原城外跨过清河，经阎良跨石川河，抵富平折入耀县到同官，线路长135公里。所经之地均为关中富庶区，棉麦产量丰富。陇海铁路管理局及地方人士均主张乙线，遂决定采用乙线。

具有时代印记的三原站

咸铜铁路支线由咸阳车站东端引出，沿渭河北岸东北行，经长陵、肖家村至毕家崖以深堑通过，溯泾河南岸西行至高庄设站，出站北行跨泾河，过永乐店达三原站，过三原转向东行，避开西北高地，经独李村车站跨清河过大程到阎良站。以后即沿漆水河东岸上溯经富平、庄里到耀县站。至此地形开始陡峻，依自然坡度14‰，设纵坡上攀。经黄堡站穿过桃园隧道，达终点矿场站(后改为铜川车站)。

全长135公里。途经咸阳、泾阳、三原、高陵、富平、耀县、铜川等县、市境。

技术标准：最大坡度15‰；曲线最小半径300米；桥梁为木便桥；钢轨每米37～42公斤；路堤顶宽5米，路堤边坡3∶2。

二、线路施工

咸铜铁路支线由陇海铁路管理局宝天咸同工程处负责施工。全线工程采用招标发包制。民国28年(1939)6月开工，民国30年(1941)12月完工。民国31年(1942)春正式通车。在2座隧道未完成时，用临时便线绕行通车。

咸铜铁路支线完成路基土石方520万立方米，大小桥梁49座，全部木架便桥。泾河大桥，4米木排架100孔。清河桥，4米木排架21孔，桥高17米。石川河桥，4米木排架75孔。漆水河桥，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，总长437.1米，地处黄堡至桃园车站(后改为宜古村车站，现铜川南站)间128公里附近，民国29年(1940)5月发包，民国35年(1946)建成。建车站13个，除耀县站站舍系砖瓦结构外，其余车站房屋均为砖墩基土坯墙或窑洞式建筑。架设通信铜线1对，铁线3条。

咸铜铁路支线轨料均用平汉铁路、陇海铁路东段拆除的每米37～42公斤旧轨及配件，式样繁多，长短不一，枕木除部分利用从陇海铁路东段拆下的旧枕外，大部分从华县、渭南、宝鸡购料自制。道碴铺设不够标准，有的地段仅铺砂碴。铺轨工程从民国28年(1939)末开始，民国30年(1941)12月铺轨到达矿场。

三、线路改造

咸铜铁路支线各项工程修建时因陋就简，曲线半径小，坡度大，行车速度低，线路病害严重。民国37年(1948)7月18日，泾河洪水泛滥冲毁大桥，中断行车57天，同年8月25日石川河大桥遭受水害，113公里至129公里便桥、路基被冲毁，中断行车25天。

中华人民共和国成立后，铜川地区煤炭开采规模扩大，矿井增多，运量大增。1956年12月，铁道部决定对咸铜支线进行改造，由铁路第三勘测设计院承担勘测设计。