规划

据中国海关总署统计，2013年1～11月的中韩贸易额约为2500亿美元，较2012年同期大幅增长7.4%，而中日贸易额却同比减少6.2%，约为2840亿美元。中日贸易额与中韩贸易额间的差额缩小到了约340亿美元。中国国内甚至有人认为“3年以内中韩贸易额将超过中日贸易额”。中韩海底隧道是否修建，民间对此仍持观望情绪。

中韩海底隧道，是连同中国和韩国的交通设施。韩国京畿道制定的方案称，如果建设韩中海底隧道，首尔至北京、青岛、上海的距离将分别缩减为1366公里、620公里、和860公里，比原来经由朝鲜的距离分别减少104公里、1590公里和1923公里。如果在该区间运行时速达到350公里的KTX等高速列车，到青岛、上海和北京分别只需1小时40分钟、2.5小时和4个小时。这相当于今KTX从首尔行驶到光州所需的时间，如果加上搭机时间，利用海底隧道比坐飞机还省时间。

无论是轮渡项目还是海底隧道，都涉及到未来东北亚物流的整个格局，即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。韩国希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道，再与俄罗斯西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大运输网，进而成为整个东北亚的物流中心。

背景

中韩之间，物流运输量巨大，但是因为韩国和朝鲜之间，至今未能结束对峙状态，中韩间的物流往来只能经由空运和海运，费钱费时。因此，早在几年前，就有韩国人提议，应该在中韩之间建设一条海底隧道。不过这样的想法在当时看起来并不实际。很多韩国人认为，只有在韩日海底隧道建成并拥有稳定大量的货运量的基础上，中韩海底隧道建设的研究和讨论才会真正活跃起来。

但随着中国经济的增长，中韩关系的加深，修建中韩隧道的构想重新被抬上了桌面。 在诸多对韩中海底隧道有兴趣的行政区中，京畿道是行动最快的。知事金文洙从去2013年年末开始已经召开了数次由土木、安全和海底隧道等领域专家出席的会议，讨论建设韩中海底隧道涉及的各种问题。

韩国政府一直希望通过打通朝韩铁路、日韩海底隧道、中日海底隧道，再与俄西伯利亚铁路相连。京畿道积极推动建设韩中隧道的行动，展现的正是韩国政府构筑巨大的东北亚运输网，进而成为整个东北亚物流中心的雄心。

方案

虽然中韩海底隧道建设只是一个初步构想，但韩国已经有比较多的相关研究成果。韩国京畿开发研究院专门负责中韩海底隧道项目的副院长赵应来，在研究报告中提出了隧道的四个可行性线路：即从韩国仁川到中国威海(341公里)、从韩国华城到威海(373公里)、从韩国平泽/唐津到威海(386公里)、从朝鲜瓮津到威海(221公里)。

从人口和经济比重等方面看，华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来，从首尔到上海和北京只要5个小时左右，从而形成一个巨大的经济圈。

日韩海底隧道建设主要是由日本学界提出的三个方案，它们各有优缺点。平泽—威海隧道最为可行。因为平泽的港口靠泊条件好，容易建成物流基地，而且平泽—威海区间水深较浅，最大水深73米，其余水深仅为40米左右。京畿道提出，在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛，用桥梁连接陆地，而在中部开凿海底隧道。此外，在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛，将其开发成旅游胜地，并在其他区间，每隔25公里建造一个小规模人工岛，作为临时避难场所。

中韩海底隧道4条备选路线

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现状

对于“中韩海底隧道”，分析人士指出，无论从费用还是耗时看，“中韩海底隧道”的方案都不如此前两国热议的“中韩海上轮渡项目”来得条件成熟，后者所需投资约需99-99亿人民币，2010年左右就可通航。

中韩轮渡项目已编入了《山东半岛城市群区域发展规划》。由中国船舶研究中心上海分部承担、铁道部科技司作为保证单位的国家软科学研究项目——“中韩大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”也早已完成，项目在可行性和技术方面已经不存在大的问题。

就是一个项目承接城市的选择问题，以及在于中韩两国高层会否顺利达成一致，双方立项审批涉及的多个部委之间能否相互协调。有关交通专家表示，山东省的威海、烟台等城市都在为中韩海上轮渡项目积极创造条件，争取机会。

费用