交通定位

国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划的编制工作，京津冀都市圈地跨北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、保定、唐山、秦皇岛、廊坊、沧州、张家口、承德8个地级市。2010年8月5日，该规划已上报国务院。

作为制定《规划》的前期准备工作，《京津冀都市圈区域规划研究报告》（以下简称《报告》）的详细内容近日由国家发改委陆续发布。该报告指出了京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标。

《报告》指出，都市圈交通基础设施的建设和布局应遵循“保障、引导、优化、提高”的发展原则，实现交通与城市空间、经济、社会和环境的协调发展。基本战略是：一体化战略、既有系统优化战略、促进都市圈地区城镇体系协调发展的引导战略、集约与高效战略。

到2020年左右，在公路方面，京津冀都市圈80%的城镇、80%的人口、95%的产业将在1小时内享受到高速公路的服务；铁路方面，主要城市间建成城际客运专线或城铁，实现京津城际交通“公交化”；民航方面，建设首都第二机场，同时新建张家口、承德等机场和扩建石家庄正定的地方机场，形成区域性机场群；港口方面，加强天津枢纽港的建设，扩建地方港口和能源港口，新建曹妃甸等工业港。

产业定位

其一，滨海地区加大开发力度，逐步成为京津冀都市圈经济发展日益隆起的地带；其二，唐山、石家庄、廊坊3市市域经济的发展成就突出，张家口、秦皇岛、保定等中心城市的经济实力也有显著增强，这些经济中心为京津冀都市圈经济的相对均衡发展发挥了一定作用。河北拖累区域经济的忧虑也有所缓解。

尽管如此，京津冀都市圈总体的产业尤其是工业竞争力不强等问题也逐渐暴露出来。该官员指出：一，京津冀都市圈经济发展总体水平落后，人均GDP较长三角和珠三角都有较大差距；二，在工业化为主导的发展阶段，京津冀都市圈第二产业在国民经济中的比重也远远落后于另两个三角洲都市圈地区。

此外，由于缺乏一个稳定的利益协调机制，京津冀经济圈内的“同构化”竞争就从来没有停止过。如京津冀经济圈内，北京的汽车产业实际上已经和天津汽车业出现同类竞争。

在该《京津冀都市圈区域规划》中，京津冀三地各有明确的产业发展定位。

北京重点发展第三产业以交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主。同时，北京发挥大学、科研机构、人才密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步转移低端制造业。

而天津在现有加工制造业优势与港口优势基础上，定位为大力发展电子信息、汽车、生物技术与现代医药、装备制造、新能源及环保设备等先进制造业；发展现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，适当发展大运量的临港重化工业。

河北8市定位在原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，也是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。在第一产业中着重发展农业和牧业，为京津的“米袋子”和“菜篮子”。

产业困扰 

京津冀区域一体化远非纸面上来的容易。参与规划编制的专家、国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部高明告诉记者：“北京市三地之间的经济、产业政策、发展规划存在诸多的问题。”

以京津为例，京、津两市虽处在一个经济区内，但行政地位、经济实力相近，缺乏珠三角区域系统行政同属一省那样的共同利害关系，也缺少长三角区域系统以上海为绝对中心来统领整个区域的内在凝聚力。

另一方面，京津在以往的产业政策上求大求全，均强调“一个不能少”，导致产业结构自成体系、自我封闭，使得产业结构趋同加剧，相互之间争资源、争项目、争投资过度竞争和封闭竞争严重，许多重复投资和重复建设不仅造成不必要损失，还造成整个区域资源使用浪费和经济发展水平相对滞后。

与此同时，区域基础设施建设发展滞后问题已经显现出来。

《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出，如果从京津冀都市圈区域发展一体化要求分析，区域性基础设施网络尚未形成，同区域一体化的目标要求还有较大的距离。