概况

当今所有城市的街道都是固定不动的，运动的是人和车辆。当人车不动，而街道运动，就形成了“流动街道”。数十上百条“流动街道”组合起来，便是我们的“流动城市”——街道象河流一样流动，而城市成为人流的水系。“流动城市”正是使用高速传送带作为骨干线路的全新公交系统。就是用一种早已成熟的技术——大家在机场里经常看到的传送带(自动人行道)——作为基础来构架整个城市的交通网络。这个网络有着地铁的运输效率，却只需要地铁1/15的成本和1/5的建造周期。

系统构成

作为完整的运输网络系统，“流动城市”主要分为运输网络、运输对象、控制系统、引导系统等四部分组成。

运输网络

图2 流动城市规划布局示意

包含主线路、出入线路、换乘线路等三部分（图2）。各线路均架设在基础结构（桥、隧）上，由每段5-20米长、1-2米宽的电动传送带拼接组合构造而成。其中主线路、换乘线路设置为固定匀速运动传送带线路，而出入线路为逐级增或减的变速传送带线路。全部线路均在基础结构外围采取玻璃幕墙等透光材料设置外墙及顶面，以避免风吹雨淋。

1) 主线路

主线路为整个运输网络中运行速度最高、流量最大的骨干部分。按照本系统的运输能力和可达性，在城市市区的主线路规划布置可以达到每两条平行主线路间距600米左右。即市区行人从任意点步行到达本系统主线路，距离不超过300米，时间不超过5分钟。主线路基础结构分高架和地埋两种。分别类似微型的高架轨道系统和地铁系统，运量与轨道系统近似，而工程量要小很多。

2) 出入线路（图3）

图3 出入线路示意

出入线路为本系统从地面静止处连接主线路的连接线路段。本运输网络无须考虑运输的加减速而象地铁那样在每500米以上间距才能设置站点，而是在任何能够满足站台段出入长度的地方均可设置出入线路。运输对象（人与小车）需要从市区地面进入本系统主线路时，从入口段通过数节不同速度的传送带逐级加速到与主线路相等的速度，即达到站台段后，可以方便的横向移动进出主线路。因为站台段相对于主线路是静止状态，运输对象此时作横向移动不会有任何不适，也不会有安全问题。运输对象需要离开本系统主线路时，则从主线路上与站台段相接的部分横向移出，在相同速度状态下达到站台段，然后在出口段逐级减速达到地面出口。

3) 换乘线路

换乘线路为两条主线路间的连接线路。包括入口站台段A、换乘段、出口站台段B共三部分组成。其中站台段A、站台段B分别与两条主线路的相接部分水平等高平齐，侧面平行相接。三部分的传送带运行速度均与主线路相等。其中站台段可与出入线路的站台段共用。

实际修建的时候，在两条主线路立体交叉的附近，以一条弧形线路连接在主线路的外侧的两个站台段A和B。这样运输对象（人与小车）无须减速就能直接切换线路：运输对象从主线路A与站台段相接的地方横向移动到达入口站台段A，然后随传送带进入弧形的换乘段，再进入出口站台段B，再次横向移动即可进入主线路B。

运输对象

运输对象包括行人与定制小车，即乘客可选择两种方式搭乘本系统，一是直接步行搭乘，二是乘坐定制小车随小车自动运行。

控制系统

与一般轨道交通的控制系统有所不同的是：除了票卡检测处的乘客人数统计外，重点在各线路的线台段设置摄像头及重量传感器，将数据传送到控制中心。控制中心服务器则根据汇总各站台段的流量数据，系统自动确定是否暂时关闭某个出入线路的入口，从而控制主线路各段的流量正常，保证系统的安全运转。