性能

美国空军使用的第一种超音速飞机是北美“超佩刀”战斗机即F-100战斗机，它的设计于1951年1月得到美国空军的支持。最初研制这种飞机时称作“佩刀-45”计划，因为该机的机翼后掠角为45度。1951年11月1日，空军订购两架YF-100原型机和110架F-100A生产型飞机，样机于1952年8月26日得到批准。YF-100A原型机于1953年5月23日飞行，同年10月29日达到1,220公里/小时的速度，成为世界上第一种平飞速度超过音速的战斗机。F-100采用后掠45度的大展弦比低单翼。全机采用整体结构，抗扭性能好，进气口设在机头，为扁圆形。水泡形座舱盖后有一条机脊一直通到垂尾。

单机成本为663354美元的生产型F-100A飞机于1953年10月开始出观，1954年9月美国空军第479战斗机联队开始改装F-100，但由于超音速飞行的新问题而造成一系列事故，结果它们不得不于1954年11月停飞之后进行了大量的试验，其中包括1955年2月26日的一次俯冲，在这次俯冲中，试飞员被迫在1250公里/小时的速度下跳伞，这是有史以来第一次成功地从超音速飞行的飞机逃出。在对尾翼、翼尖和操纵系统作适当的修改后，F-100A复回现役。这种飞机头70架改装了F-100A-5批的较大的机翼和尾翼。F-100装一台普拉特·惠特尼J57-P-7(后几批装J57-P-39)发动机，推力约为4540公斤，高速冲刺时可打开加力燃烧室。簿簿的下单翼后掠45度，平尾是全动的，兼起了安定面和升降舵的作用。减速板位于粗短的机身底部;机尾阻力伞可以减小这种战斗机的着陆滑跑距离。机头进气道下安装4门20毫米M-39机炮；为增补机身内的燃油，最多可以挂4个副油箱。

早期的“超佩刀”飞机(203架F-100A)被看作是空中优势战斗机，然而F-100C飞机增加了轰炸和空中加油能力，1953年12月30日订购的F-100C于1955年1月17日首次飞行，它装一台推力更大的J57-P-21发动机；有6个翼下挂架，最多挂3180公斤炸弹或副油箱，并采用F-100A后期型的较大的机翼和尾翼。1955年8月，一架F-100C飞机创造了1322.89公里/小时的世界速度纪录。在F-100A与F-100C之间还存在着一种战斗轰炸改型——F-100B，因设计变更大，外形气动布局发生很大变化，又称F-107A，未投产。

在俄亥俄州哥伦布，开辟了第二个生产基地，制造F-100C和F-100D“超佩刀”。1956年1月24日在英格耳乌德首次飞行的F-100D与F-100C相似，但为了改善“超佩刀”的远程适航性而采用了自动驾驶仪，并且加装了“响尾蛇”导弹，执行对地攻击时，还可加挂空对地导弹。F-100F是双座的战斗轰炸、截击或教练用型号，机身放长，机炮减半。RF-100是照相侦察改型。

F-100A、C、D、F等各型共生产2350多架，1959年全部停产。使用国家除美国外，还有法国、土耳其、丹麦等。1956年美国“雷鸟”飞行表演队换装F-100“超级佩刀”式战斗机，成为第一支装备超音速战斗机的飞行表演队，“雷鸟”一直使用了13年。F-100曾在越南战争中执行战斗轰炸任务，是美国空军在越战中使用的主要机型之一。1973年F-100从美国战术空军退役转入美国空军国民警卫队服役，有些被改装成无人驾驶靶机使用。

1969年底美国众议院通过军援台湾空军一个中队的F-4鬼怪式战斗机，但参议院以为F-4的攻击性过强而否决。美军则改以军援25架F-104A/B以及34架的F-100A，但最后台湾空军获得了35架F-100A，因为使用零备件组装了一架。随后美军又出售4架F-100F，使得台湾F-100总数达到39架。台湾空军使用F-100A一直到1984年，但当年6、7、8月连摔3架F-100A，F-100A于1984年9月正式退役，成为全世界最后退役的F-100。

速度竞赛

自YF－100A成功首飞之后，美国空军又将其用于创造世界飞行速度纪录。当时的速度纪录由海军的XF4D-1“天光”保持着。YF－100A首次冲击飞行速度纪录的尝试在传统的3公里航段上进行，尽管确实超过了XF4D-1的速度纪录，但超出幅度不到1％，按规定不予承认。1953年10月29日皮特·埃文斯特上校驾驶第一架YF－100A再次发起冲击，于15公里航段上创造了755.149英里/时的纪录，成功地将第一的宝座从海军手里夺了回来。

停飞事件

1954年9月，首批F－100A交付479昼间战斗机联队。但紧接着该联队就在高速横滚机动时连续发生多起严重事故。为解决问题，北美公司指派F－100首席试飞员乔治·威尔士进行专门试飞。但1954年10月12日，当乔治进行飞行包线右边界试飞时，飞机突然失稳，瞬间过载超过8G！F－100A当即解体，乔治重伤身亡。11月8日，英国空军准将杰弗里·斯蒂芬逊在佛罗里达试飞F－100A时失事丧生。2天后，又一架F－100A在机动中失控坠毁，所幸飞行员安全逃生。美国空军下令所有F－100A全部停飞——这就是F－100发展历程中那次著名的停飞事件。

后来事故原因终于查明，由于飞机高速横滚时，前机身滚转和偏航惯量相互耦合，F－100A的小垂尾无法提供足够的方向稳定性，导致飞机突然失稳而发生事故。在加大了垂尾并限制飞机横滚动作之后，F－100A机群恢复飞行。

装备“雷鸟”

1956年，美国空军“雷鸟”飞行表演队换装。在那个航空领域疯狂竞赛的年代，世界头号空军的地位使得超音速的F－100几乎成了“雷鸟”唯一的选择于是，F－100C第一生产批次中的幸运儿喷上了“雷鸟”的涂装。到了1964年，美国空军又觉得跨音速的F－100已经不足以表现自己的地位，琢磨着用两倍音速的F－105B“雷公”替代F－100C。但优秀的战斗轰炸机不等于优秀的表演机，换装F－105B不久，当年5月“雷鸟”就发生一起严重飞行事故。1968年7月，“雷鸟”决定再次装备“超级佩刀”，只是这次装备的是F－100D。此后F－100D在“雷鸟”一直服役到1968年11月被F－4E“鬼怪II”取代。

1967年10月21日，“雷鸟”在德克萨斯州拉夫林发生一起严重事故：一架F－100D在高速俯冲拉起时机翼脱落，从机翼油箱泄漏的燃油进入发动机，导致飞机凌空爆炸，飞行员麦瑞尔·麦克皮克上尉跳伞逃生。此次事故引起了美国空军的重视。因为此前部署在南越的F－100曾发生过好几起原因不明的事故，都是在飞机拉起进行上仰投弹的过程中失事。根据对“雷鸟”的事故调查报告，美国空军下令对所有在南越的F－100机动动作加以限制。

“钢丝”工程

由于F－100D/F问题不断，北美实际上是边生产边修改，导致飞机生产批次极其繁杂，亚改型众多。到了60年代初，美国空军吃惊地发现现役的F－100几乎没有两架是相同的，给机务维修和后勤保障带来严重困难。于是，从1962年开始，空军开始对大约700架F－100D/F进行标准化改装和升级，工程代号“钢丝”。其目标是：扩展飞机可用的常规弹药的品种，增强其使用灵活性；减轻飞机重量；统一座舱布局；全机电气系统进行重新布线。在外观上，经过“钢丝”工程改装的飞机在后机身下部都增加了着陆拦阻钩（用于紧急情况下拦阻飞机以免冲出跑道），成为与其它F－100最大的外观区别。同时，改装飞机的生产批号也有所变化，具体做法是在原批号的基础上加“1”，如F－100D－25－NA经改装后，其批号变为F－100D－26－NA。整个改装工程于1965年全部完成。

越南战场

越南战争是F－100参加过的最大规模的战争。该机被赋予两个基本任务：战斗空中巡逻，以阻止米格机对己方攻击机的突袭；对地攻击。此外，该机有时还担负前方空中管制任务。从1964年至1971年，F－100机群战斗出动超过30万次。