可调尾翼的先导失速尾翼

2010年F1最重要的技术设计当属迈凯伦车队在MP4-25上引入的F-duct。其实它的学名应该为吹气尾翼或许失速尾翼。之所以叫F-duct是由于他气流的引入点是开启在其车体上资助商Vodafone标志的F字母旁。其真正的作用是向尾翼下表面吹气引发失速，导致尾翼下表面气流剥离而大大降低所产生的下压力。

F1赛车需要下压力，但是下压力同时带来摩擦阻力。足够下压力可以让赛车轻松过弯，但是也会让赛车在直线上的最高速度大受限制。所以这是为什么每支车队在不同的赛道上采用差别的空气动力学套件。这便是为了达到下压力和阻力的均衡，由于每条赛道特性的差别，有的要求高压力，比方说蒙特卡洛，也有的追求低下压力、直线速度的，比方说蒙扎。假如赛车可以在弯道中有高下压力，在直线上拥有较低下压力，则这车的设计能够比较完美地符合各个赛道。但是由于可动的空气动力学套件被FIA制止，可以主动调节下压力的合法部件比较难以设计。

图1 迈凯伦MP4-25尾翼系统示意图

失速尾翼则是迈凯伦车队找到的一个方法。它在车手座舱左膝旁开了一个气流孔（图1中的2.控制阀门），车手可以经过左腿膝盖去控制。在气流孔开启时，从鼻锥上F字母旁的气流入口中进入的空气会从车手左膝旁的这个气流孔流出。而在直道上车手因为不需要用左腿踩刹车踏板，则可以用左膝将气流孔堵住，气流就会被引导到鲨鱼鳍状的引擎盖导向尾翼，将尾翼下方的气流吹乱，使其剥离尾翼（确切的是尾翼的副翼局部）下表面从而发生失速的效果。因此减小在直道中受到的摩擦阻力，提高赛车在直道的最高速度（大约增加10km/h）。

可调尾翼DRS系统

在FIA的同意下，世界一级方程式大奖赛（F1）在2011赛季新引入了可调式尾翼，就是Drag Reduction System(简称：DRS），这个部件与2010赛季的F-DUCT的作用相似，都是用来降低尾翼产生的下压力进而降低摩擦阻力等来增加赛车的最高速度，因此这个部件的中文翻译应该为降低阻力系统，也可以意译为可调尾翼/可变尾翼。

2011赛季后，车手们能够操控可调尾翼，经过调节尾翼角度（调平尾翼上方的副翼，亦称为打开尾翼/打开DRS），降低赛车受到的阻力，相当于使得赛车在直道上大约获得额外的60匹马力，进而在直道上获得更大的速度，一般可以让尾速提升15-20km/h。

不过，车手对可变尾翼的运用是有严格限制的。依据现在FIA指定的规则，整套可变尾翼受到电子系统监控。车手拥有DRS使用权的情况是：

1.只有在指定的DRS使用区中才能打开DRS；若是车手踩下制动踏板，尾翼将自动复位。即可以认为DRS区是从赛道旁的DRS提示板到直道尾段

2.只有在后车与前车的距离小于1.0秒的范围内（后车与前车通过DRS监测点的间隔少于1秒），才有DRS使用权，此时方向盘上DRS按钮旁的提示灯将会亮起；

3.正式比赛开始后前两圈及安全车离开后前两圈禁止使用DRS；

4.雨天搭载雨胎时或出现黄旗的情况下，禁止使用DRS，直到条件允许且赛会公告重新允许使用。

5. 在周五周六的练习赛、排位赛期间，只要进入DRS区域，车手就可以打开DRS，不受到距离前车1秒的限制。

6.2011-2012赛季，周五周六的练习赛和排位赛期间车手可以在赛道任意位置使用DRS，而在2013赛季后，整个大奖赛周末都只允许在指定的DRS区域使用DRS。

F-DUCT与DRS的对比：

F-duct是牢固的，如上文描述的，使用时赛车外形不会有肉眼可见的变化，只是通过导管来扰乱尾翼的气流引发失速。

DRS是手动的控制打开的， 使用时可见到尾翼会打开，形成上下两层的副翼状态。

DRS和F-duct都是经过减小赛车的阻力而增加直道最高速度，不过F-duct可以随意运用，而DRS的运用有严厉的限制。