概述

一种似乎并不先进的武器，却出现在了最关键的时间，最关键的场合，并凭借着一些关键的性能在战争史上留下了属于自己的辉煌篇章。在近现代的战争史上，这样的例子并不鲜见，但是很少有谁能够像她这样以平凡之躯力挽狂澜，扭转整个战场的乾坤。她就是第二次世界大战中美军的“无畏”式俯冲轰炸机。

当这种俯冲轰炸机开始自己的战斗生涯的时候，她像一只丑小鸭般毫不引人注目，事实上，即便是在美国参战之前，这种飞机就被普遍认为已经过时了。但是，正是这种“过时”的轰炸机，凭借着自己在战争关键时刻的杰出表现，在太平洋的上空写下了一段不朽的传奇，给世人留下了“无畏”的威名。

发展历程

20世纪30年代前叶，借助大量的政府订购，美国从那场灾难性的经济危机中缓过劲来，其海军实力也由于扩大订购的政策而得到加强。1934年，美国海军航空局开始着手用统一的机型来取代自己手中那些型号复杂凌乱的舰载俯冲轰炸机。

海军的招标方案一出台，立刻有布吕斯特、马丁、沃特和诺斯罗普等多家公司拿出了自己的设计方案，加入到了新型轰炸机的竞争中来。绝大多数参与竞争的制造商都认为，传统的双翼飞机虽然速度难以提高，但是由于低速性能较好，起降滑跑距离短，因而是舰载飞机的不二之选，唯独在当时的美国航空界有着“天才”之名的约翰.诺思罗普独具慧眼，选择了当时航空界堪称新锐的下单翼布局和全金属半硬壳结构作为自己投标方案的基本设计。诺斯罗普认为，航空母舰对飞机起降性能的要求并没有想象中那么苛刻，经过特殊的设计，速度较快的单翼飞机也能够扮演舰载飞机的角色（他的认识比其英国的同行们领先了6年，后者直到1940年的挪威战役时才悟出了这个道理）。当然，为了降低风险，他还是采取了一些牺牲速度以换取低速性能的举措，例如增加机翼面积以降低翼载荷（即单位面积的机翼所要负担的重量）。

诺斯罗普的新颖设计很快吸引了海军的注意力。经过一番对比，海军选中了他的设计方案，要求他提供一架原型机并为其赋予了XBT-1的设计编号（生产序列号9745）。为了防止诺斯罗普的设计万一失败所可能造成的影响，海军还责成沃特公司在原有设计基础上开发一种下单翼机型以供备选（也就是后来的SB2U“守护者”俯冲轰炸机）。顺便提一句，这种做法在20世纪30-40年代的美国非常普遍，同样的情况还出现在著名的B-17轰炸机和它的备用品B-18上。

XBT-1的设计由诺斯罗普公司的埃德.海尼曼工程师负责，约翰.诺思罗普本人则给予其直接指导。当她缓缓驶出厂房之时，这种飞机几乎成了20世纪30年代中期航空设计的典型：下单翼，收入主翼下方凸起舱室内的主起落架，露出下半截的机轮。设计师认为结构强度是俯冲轰炸机设计中的首要因素，因此，海尼曼采用了由诺思罗普在A型邮政机上首创的蜂窝晶格机翼结构。这种机翼结构此前已经在道格拉斯的DC系列运输机上得到了成功运用。这种机翼结构在初创之时不啻于航空设计上的一次革命，因为它使单翼飞机从此摆脱了框架的限制。不过，蜂窝结构也导致机翼不可能折叠，这就让XBT-1成了海军订购的唯一一架采用这种结构的舰载机。为了弥补机翼不能折叠的缺陷，海尼曼竭尽所能的控制飞机的尺寸，原型机的翼展只有41英尺6英寸（12.65米），全长31英尺6英寸（9.60米），全高也只有12英尺6英寸（3.81米），相对于其他飞机来说，这个尺寸还是比较小的。XBT-1装有一台700马力的普拉特.惠特尼R-1535-66“双黄蜂”发动机，最大速度为184英里（286公里）/小时。1935年8月19日，XBT-1原型机首次试飞，测试圆满完成。

同年12月，飞机换上了一台825马力的同型发动机，随即在试飞中达到了212英里（341公里）的时速，同时能够携带1，000磅（454千克）炸弹飞到22，500英尺（6，858米）高度。为了解决俯冲中的振动，飞机的俯冲减速板上又增加了许多圆孔。此举不仅在不影响机翼油箱容量的基础上解决了振动问题，还使得减速板的张角得以扩大，从而提高了减速效率。

出乎所有人意料的是，这种被寄予厚望的新型飞机却在服役时暴露出了操纵性方面的严重缺陷：飞机在低速时垂直方向的稳定性会变得非常糟糕、气动翼面的效率也大为下降，这在飞机着舰时是十分危险的，此外，飞行员在紧急加大马力时飞机还有剧烈的横滚倾向，这些缺陷导致了一系列严重的坠机事故。毋需多言，海军开始对BT-1失去了信心。

虽然故障连连，但海尼曼和诺斯罗普还是对自己的基本设计充满信心。他们决定对飞机进行改进。由于认为BT-1的许多问题都源于动力不足，设计师把改进的第一步放在了发动机上。原先的825马力“双黄蜂”发动机被换成了1，000马力的莱特XR-1820-32型“旋风”发动机，新的三叶变距螺旋桨也取代了原有的2叶螺旋桨。此外，飞机还安装了全新设计的操作面板和机载设备以改善操纵性。XBT-2于1938年4月25日首飞，结果却令人失望——新飞机的性能改进并不显著。

诺思罗普不打算就这样放弃努力。他亲自驾驶XBT-2飞往弗吉尼亚州的朗利市，NACA在那里建有足以容纳全尺寸飞机模型的风洞。在风洞试验之后，NACA提出了一系列修改建议，包括把起落架改为完全收放，在机翼上开设固定缝翼以提高气动翼面的效率，还有增加尾翼和方向舵的面积。海尼曼采纳了这些建议。在随后六个月的紧张试飞中，至少有21种不同形状的尾翼和12种不同形状的控制面受到了测试，直至取得满意的结果为止。得益于NACA的协助，新型俯冲轰炸机的气动外形终于被理顺了（飞机设计是一门需要大量技术支持的学问，远不是几个天才一拍脑袋就能完成的，这一点在这里得到了充分的证明）。最显著的外形变化在于起落架，取消原先臃肿突出的起落架舱，主起落架完全收入机翼根部，从而减少了空气阻力；飞机座舱的外形也得到了重新设计。

就在XBT-2进行试验之时，诺思罗普的飞机公司被并入道格拉斯公司（诺思罗普本人当初曾是道格拉斯的雇员），飞机的设计类型也从“轰炸机”（B）改成了“侦察轰炸机”（SB）（军方打算把“轰炸机”的名份留给多发飞机），飞机的编号因而被改为XSBD-1。1939年2月经过修改的原型机得到了海军航空局的认可，4月8日，第一批144架SBD-1轰炸机的合同被交给了道格拉斯公司。“无畏”的故事从此正式开始。

型号

SBD-1

SBD2俯冲轰炸机

生产型的SBD-1在原来的XSBD-1的基础上又进行了少许修改：引擎罩的外形被进一步改良，引擎罩上方增加了略呈球状的汽化器进气口；螺旋桨毂前端加装一个半纺锤形的整流罩；无线电天线被从引擎罩边缘后移到了发动机散热器后的耐高温板上方。SBD-1装有两挺.50口径机枪，布置在风挡前的机身上方，机枪的拉机柄伸入机身内，一旦发生卡壳，飞行员可以进行手动清理。同样设计也出现在了SBD的主要对手，日军的零式战斗机上。SBD的无线电员座位上配有一挺装于活动枪座上，可向后射击的.30口径机枪。飞机的主要武装是挂在机身中心线下方的一枚不超过1600磅（726千克）的重磅炸弹和每侧机翼下的各一枚100磅（45千克）炸弹或深水炸弹，机腹炸弹悬挂在一个A字型挂架上，投放时，挂架向下伸出，以防止炸弹在下落时撞到旋转的螺旋桨。尽管SBD-1得到了144架订货，但实际制造出来的1型机只有57架（生产序列号1596到1631，1735到1755），这是因为海军航空局认为这种“无畏”的最初型号还有一些缺点需要解决，这些缺点主要在于缺乏防护和航程不足。虽然飞机的自卫火力还算适当，但其座舱和油箱却没有相应的装甲保护；分装在4个油箱里的210加仑（795升）汽油使飞机的作战航程无法超过900海里（1，666公里），考虑到飞机编队和降落所需的时间和预留备用燃料的需要，SBD-1的作战半径只有不足200海里（370公里）。对于一支已经在积极备战的海军而言，这些问题无疑是不容忽视的。

道格拉斯向海军保证，从第58架生产型机开始，这些问题都将得到解决。于是按照惯例，这首批制造的57架飞机被甩给了海军陆战队，装备了陆战队第11和第21陆战队航空联队。

SBD-2