历史沿革

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台北松山机场创建于日据时期的1936年，当时称为“台北飞行场”，且于1936年4月起由日本航空输送株式会社首开台北经那霸前往福冈的定期航班，每周三次往返，之后又陆续开设台北至曼谷等航班。1938年，日本政府合并日本航空输送和国际航空，成为大日本航空株式会社。根据1941年之时刻表，大日本航空已开设台北至河内、西贡、曼谷等国际航班。

二次大战结束后，随着国民政府在1945年接收台湾，台北飞行场更名为“台北航空站”，改为军民共用，也曾开设台北至上海航班。1949年松山机场也逐渐扩建，以应付逐渐成长的国际航班。

松山机场虽然历经多次扩建和改善工程，但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰，于是台湾省在1970年代进行的十大建设里，规划在邻近的桃园县兴建新机场──中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。1979年，中正国际机场启用，松山机场转为服务国际线部份则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降；但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时，除了高雄小港机场之外，松山机场也是转降机场选择之一。2008年7月起开始的两岸常态包机，松山机场为起降机场之一，台民航主管部门亦开始对航厦进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。

1999年初，为了减低台北市内最高的建筑物——台北101大楼对飞航安全的影响，台民航主管部门改变了商业航班进出松山机场的飞行路线。不过，考虑到飞机航班进出松山机场的安全，这问题在1999年底时获得解决，台北101大楼专案向后延伸一段距离，确保在2003年大厦建造完成时依然可以成为世界上最高的建筑物。

松山机场的定位转为以服务商务旅客为主的次要辅助机场，并开放国际航班：2008年12月15日上午8时，两岸包机正式迈向常态化，半世纪以来第一架直接由台北飞航情报区切入上海飞航情报区的航班由松山机场起飞。2010年6月14日，松山机场直航上海虹桥机场的航线复飞，台湾方面由中华航空、长荣航空与复兴航空营运。10月31日，睽违31年后，松山机场往返东京羽田机场的航线也正式复飞。台湾方面由中华航空使用空中客车A330-300型客机、与长荣航空使用空中客车A330-200与空中客车A330-300型客机营运，日本方面由日本航空与全日空使用波音767-300型客机营运，同时，中华航空与日本航空、长荣航空与全日空共挂航班营运。

2012年2月6日，台民航主管部门公布台北松山机场至韩国首尔金浦国际机场的直飞航空公司，台湾方面由中华航空与长荣航空取得航权；2月23日韩国方面公布两家廉价航空公司——Eastar Jet（易斯达航空）、T'way航空（德威航空）胜出。随后经过了一度胶着的航权分配、传出台民航主管部门将航权内定给华航长荣等航权不公情事、与原订3月首航却延后的结果，在一连串协商进展下，松山金浦航线最终定于2012年4月30日完成双方互飞，达成5月20日马英九再就职前兑现“黄金四角”政见的目标。根据双方航权协定，为了维持桃园-仁川航线运量稳定，并避免廉价航空以低廉价格对台方航空造成冲击，这条航线初期双方仅开放各两家航空公司经营，每天一方各飞一班，每周来回七班，飞航机种限定两百人座以下之中小型航机，不采共挂班号营运；台方中华航空波音B737-800、长荣航空麦道MD-90客机与韩方德威航空波音737-800、易斯达航空波音737-700为此航线主力。当时台民航主管部门表示这条航线未来可能还有增班空间。

1945年8月日本战败投降后，8月18日钱德拉·鲍斯在搭机前往日本的途中，由于飞机坠毁而死于台北松山机场。

1970年8月12日，中华航空CI-206航班、由花莲飞返台北松山机场的任务时，由于天候不佳，于进场时撞山坠毁（一说先撞上圆山饭店屋缘才撞山），全机31名乘客加上机组员共14名罹难、17名生还。

1997年10月10日，一架台湾空军所属的C-130H运输机于清晨降落松山机场时，于重飞拉起阶段时坠毁于台北市滨江路民间拖吊场和松山机场交界处。机上5名机组员全数罹难。

2015年2月4日，复兴航空一架ATR72支线飞机，10:45台北松山机场飞金门，起飞10分钟后撞高架桥坠河，机身断成几截。机上载58人，含20多名大陆游客，高架桥上一黄色大众车辆（牌照1598D）损毁严重。事故共造成机上43人罹难，15人受伤。

硬件设施

跑道

大致与基隆河平行，方位10/28，长2605米。

可供767与A330等中型广体客机满载情况下起降，过去曾经服务过747（747-100）型大型宽体客机

停机坪

松山机场主要有军用停机坪、民用停机坪，以及直升机停机坪，共有45个民用固定翼机位(加上航厦部分)，7个直升机机位，远东航空飞机大多数停放于松山机场。

滑行道